Fliegerclub Rostock e.V. - schon über 50 Jahre

Nachkriegszeit

Über Deutschland lastete nach dem Ende des zweiten Weltkrieges das Verbot der Siegermächte, Luftfahrt zu betreiben. Allerdings bestand auch die berechtigte Hoffnung, dass ein Verbot der Luftfahrt nicht von ewiger Dauer sein würde. Daher begannen auch ehemalige Piloten aus dem Nordosten wieder Pläne zu schmieden, wie sie wieder zum Fliegen kommen konnten. Sie bildeten damit den Kern unseres heutigen Fliegerclub Rostock. Er ließ damit vor über 50 Jahren seine ersten Lebenszeichen erkennen.
Da eigenes Fliegen zunächst nicht möglich war, wurden Modellflugzeuge angefertigt und geflogen. Bereits seit 1949 unterstützte die "Freie Deutsche Jugend" (FDJ) den Modellbau. Die Rostocker Flieger waren erwartungsvoll mit dabei.

Frühe Jahre

1950 wurde mit der Interessengemeinschaft Segelflug die Keimzelle des Fliegerclubs Rostock gelegt. Kurz danach konnte auch der Segelflug seine Auferstehung feiern. Es sollte ein ausnahmslos friedlicher Sport sein. Die Rostocker Flieger waren begeistert.

Ein Flugzeug musste her! Ernst Burmeister, einer der ersten Mitglieder unseres Fliegerclubs, wusste, dass sein Vater auf einem Dachboden in Graal-Müritz drei Segelflugzeuge aus der Nazizeit versteckt hatte!
Zwei Schulgleiter "SG-38" und ein einsitziges Übungsflugzeug "Baby II b". Sie trugen noch das Hakenkreuz auf dem Leitwerk. Aber das konnte man ändern.

SG-38 mit Boot

Baby II b im Flug

SG-38 in Purkshof

Ernst Burmeister offenbarte sein Geheimnis von den versteckten Flugzeugen der zuständigen FDJ-Leitung. "Nun kann es losgehen", sagte man ihm, und "Du bist dabei." Zuvor jedoch wurden alle künftigen Flieger der FDJ ideologisch überprüft. Und da Ernst Burmeister nicht genügend von Marx, Engels und Lenin wusste, war er eben nicht dabei. Bei dem ersten Segelflugstart am 24.4.1950 in Pütnitz durfte er nur zusehen. Den ersten Segelflugstart führte Karl Liebskind mit dem Baby II b mittels Gummiseilstart aus.
Es hieß wieder "Ausziehen - Laufen - Los!" Er führte damit einen der ersten Segelflugstarts Deutschlands nach dem Krieg durch.

(Anmerkung: Beim FCR existiert eine Kopie der im Frankfurt/M erschienenen Ausgabe "Aeromagazin" vom 1. August 1950, in der es heißt: "Die Jugend des deutschen Ostens fliegt - und der deutsche Westen sieht zu.")

(Erst 1957 konnte Ernst Burmeister zu seiner großen Freude wieder mit dem Segelflug in Purkshof beginnen.)
Auch die Interessengemeinschaft Segelflug nahm an den theoretischen und technischen Vorbereitungen teil. Die neuen Aktivitäten in Pütnitz spornten die Rostocker an. Unter der Leitung von Horst Schrenk wurde mit dem Bau eines Schulgleiters nach noch vorliegenden Plänen begonnen. Trotz größter Anstrengungen wurde der Schulgleiter wegen unsachgemäßer Lagerung des zum Bau verwendeten Holzes nicht zugelassen.


1951 Die sowjetischen Luftstreitkräfte stationierten 1951 ein Jagdgeschwader mit MiG-15 in Pütnitz. Damit war das Segelfliegen dort nicht mehr möglich.

Wolkenbeisser

H. Krieger und der Wolkenbeißer

1952 Zu den Begeisterten der ersten Stunde gehörte Heinz Krieger. Mit seinem Segelflugmodell "Wolkenbeißer" siegte er als Teilnehmer der ersten Landesmeisterschaften des Modellfluges im Jahre 1952. Später schaffte er es bis zum Fluglehrer mit Wolkenflugberechtigung. Nach der Wende wurde Heinz Krieger Präsident des Landesverbandes Mecklenburg-Vorpommern im Deutschen Aero Club e.V.
Die Gesellschaft für Sport und Technik (GST) entstand in diesem Jahr.

1953 Mit der Gründung der GST erhielt der Segelflug die rechtliche Legalisierung und staatliche Förderung. Die Serienproduktionen von Segelflugzeugen (SG 38 in Gotha, Meibachwinden in Meißen) begann. Zunächst wurden die bewährten einsitzigen Schulgleiter und Übungsflugzeuge gebaut, die bei den ersten Nachkriegsstarts in Pütnitz flogen. 1953 erhielten die Rostocker Flieger ein Segelflugzeug "Baby IIb, mehrere Schulgleiter, eine Schleppwinde und einen LKW. Die Ausübung des Flugsportes war zwar nur in der GST möglich, aber dafür kosteten die Ausbildung und das Fliegen lediglich einen Monatsbeitrag von einigen Pfennigen. Vom 1. April bis 6. Mai 1953 fand ein erster Auffrischungslehrgang für Segelflug in Schönhagen statt. Piloten, die noch bei der deutschen Luftwaffe ausgebildet wurden, wiederholten dabei die A,B und C Prüfungen. Mit dabei waren Heinrich Schaumann, Heinz Gennrich, Hannes Redmer. und Walter Mecklenburg. Die letzten Drei wurden auch Fluglehrer.

Ab der zweiten Junihälfte 1953 fanden die ersten Rostocker Segelflüge auf dem ehemaligen Werksflugplatz der Heinkelwerke in Rostock Marienehe statt. Der Platz war trotz etlicher Bombenkrater für den Windenschlepp geeignet. In Rostock erhielt die Sektion Flugsport der Grundorganisation Neptunwerft (Warnowwerft) der GST eine große Lagerhalle an der Lübecker Straße.
Die Wochenendschulungen begannen immer in der Lübecker Straße, Ecke Maßmannstraße. Zuerst wurde der SG 38 aufgerüstet und dann durch die Lübecker Straße, die Max-Eych-Straße, Carl-Hopp-Straße, über Bramow bis hin zum Flugplatz in Marienehe gezogen. Durch diesen wöchentlichen Transport wurden immer mehr Passanten auf die Flieger aufmerksam. Die Zahl der Neugierigen wurde ständig größer. Es war die beste Werbung und es kamen einige junge flugbegeisterte Jugendliche zum Flugsport, die dann viele Jahre dem Flugsport treu geblieben sind.

Der Flugbetrieb in Marienehe

Jeder Flugtag musste vorher von der sowjetischen Militärkommandantur genehmigt werden.
Es war ein schwerer Anfang. Bei Ausfall des LKW wurde die Winde durch Muskelkraft durch die Stadt bewegt, die Seile per Hand oder mit einem Pferd ausgezogen. Später kam dafür ein Motorrad zum Einsatz. So manche Wochenendschulung war für einige Flugschüler eine Enttäuschung, denn nicht jeder konnte einen Start abbekommen. Mehr als 20 Starts waren kaum möglich.

17. April 1954, Flüge an der Steilküste

1954 Das Jahr 1954 begann mit einem besonderen Ereignis. Am 17. April segelten die Piloten Gennrich, Mecklenburg, Voß und Möller über viele Stunden an der Steilküste von Warnemünde Stoltera mit zwei Baby IIb. Es wehte ein steifer NNO Wind mit 15-18 m/s. Kurzerhand transportierten die Piloten und Helfer zwei Baby IIb und eine Winde nach Diedrichshagen und flogen im Aufwind der dortigen Steilküste. Einer landete direkt auf den Strand von Warnemünde. Schon aus rechtlichen Gründen ist so etwas heute praktisch nicht mehr möglich. Es war das erste und letzte Mal, dass Segelflieger im Aufwind der Stoltera geflogen sind.
(Anmerkung Webmaster: In einigen aktuellen Rad- und Wanderkarten ist im südlich vom Kap Stoltera heute noch ein Segelfluggelände eingezeichnet.)


Bis Mitte 1954 war der Segelflugbetrieb in Marienehe möglich. Danach begannen dort die Vorbereitungen für den Aufbau des Fischkombinates und eines Plattenwerkes für den Wohnungsbau.

 

Praktische Ausbildung in den 50er Jahren:
Da es noch keine Schulung im Doppelsitzer gab, half nur eine gründliche Einweisung am Boden. Zuerst übte der Schüler auf dem "Bock". Dabei wurde der Flieger flexibel eingespannt und in den Wind gedreht. Nun konnte das Flugzeug mit den Rudern gerade gehalten werden. Erster Flug war auch der erste Alleinflug. Ein SG 38 wurde per Gummiseil einige Meter hoch gestartet und der Schüler machte einen kurzen Gleitflug von wenigen Metern. Heute kaum noch vorstellbar!

In den Köpfen der der Segelflieger begann die Idee zu spuken, den ehemaligen Segelflugplatz der Heinkelwerke in Purkshof wieder für den Segelflug zu gewinnen. Nach vielen Verhandlungen mit der Abteilung Landwirtschaft im Rat des Bezirkes Rostock und dem zuständigen Ministerium in Berlin wurde das heutige Gelände mit seinen verbliebenen Gebäudeteilen aus den staatlichen Bodenfonds entlassen und der GST für die segelfliegerische Nutzung zugeführt.

1954: Ein Baby IIb über dem Flugplatz Purkshof. Im Hintergrund die Rövershagener Mühle. Entlang der Baumreihe verläuft heute die B-105.

Mit heute kaum vorstellbarem Einsatz wurde in ungezählten Baustunden das Gelände des heutigen Flugplatzes Rostock Purkshof geebnet und für den Flugbetrieb vorbereitet.
Dabei entdeckte man eine Betondecke auf dem Hof, die erfreulicherweise für Errichtung einer Flugzeughalle ausreichend war. Eine alte Scheune diente zunächst der Unterbringung der Flugzeuge. Mit finanzieller Unterstützung der GST entstand im Laufe der folgenden Jahre ein für damalige Verhältnisse gut ausgerüsteter Flugplatz mit zwei (noch heute existierenden) Flugzeughallen, Werkstätten, Unterkünften, Büro- und Unterrichtsräumen und einer Flugleitung. Der Flugsport blühte auf. Für viele alte und junge Flieger schien ein Traum in Erfüllung gegangen zu sein.

FES 530 Lehrmeister

Lom-58 Libelle-Standard

LF-109 Pionyr

1956/57 Neue Flugzeugtypen wie die "Meise“ und die doppelsitzigen Schulflugzeuge "Pionyr“ und "Lehrmeister“ standen zur Verfügung.

Oktober 1957: Gruppenfoto nach dem 5000. Start. Der Pilot wurde nach der Landung mit einem Blumenstrauß überrascht. Es wurde sogar Signalmunition als Feuerwerk verschossen.

Ab jetzt konnte die Anfängerschulung mit einem Fluglehrer auf den hinteren Sitz erfolgen. Damit begann eine neue Qualität der Ausbildung.
Bis dahin war der Platz der Fluglehrer am Boden gewesen. Der Schüler flog in der Ausbildung ausschließlich einsitzig. Die Fluglehrer wiesen den Flugschüler in seine Aufgaben methodisch ein und ließen ihn starten. Nach der Landung wurden die Flüge beurteilt, aber während des Fluges konnte der Fluglehrer nur hoffen, dass sein Schüler in der Luft alles richtig macht. Gerhard Zinke, Heinz Gennrich, Hannes Redmer und Egon Voß erlangten die Qualifikation als Fluglehrer für Doppelsitzer.
Als Techniker am "Bezirksflugzeugsstützpunkt“ Purkshof wurde Karl Wendel eingestellt, ein bewährter Flugzeugkonstrukteur, der bereits 1927 mit dem Bau des Segelflugzeuges "Zögling“ einen Grundstein für den Segelflug in MV legte.

Im Oktober 1957 wurde durch Hannes Redmer mit einer Meise der 5000. Start auf dem Flugplatz Purkshof absolviert. Er selber wusste beim Start nichts davon. Nach der Landung wurde er mit einem Blumenstrauß überrascht und es wurde sogar ein Gruppenbild von dem Ereignis gemacht (So etwas war damals extrem selten).

Funktionsgebäude 1958 

Die neuen Hallen 1958.

Angebundene Flugzeuge am Abend.

1958 Die Motorflugausbildung begann in Purkshof. Mit Jak-18, PO-2 und Trener wurden immer mehr Piloten ausgebildet. Der Trener konnte auch als Schleppmaschine eingesetzt werden. Damit konnten nun auch Segelflugzeuge auf größere Höhen gezogen werden, was bei Wettbewerben oder beim Kunstflug notwendig ist. Die GST importierte die Motorflugzeuge aus der damaligen Sowjetunion oder Tschechoslowakei.

Werbung

Werbung für den Segelflug in den 60ziger Jahren. Der heutige FCR gehörte damals zur GST, Grundorganisation Warnowwerft, Sektion Flugsport

FES beim Windenstart

Trener

1959/60 Der Flugzeugpark wurde um Leistungsflugzeuge vom Typ "Libelle“ erweitert. Als Schleppwinden standen nun die tschechischen Herkules 3 Winden zur Verfügung.

Die Leistungen der Segelflieger wurden immer besser.
Thermisches Fliegen rückte immer mehr in den Vordergrund. Dabei ging es zuerst nur darum, in Platznähe länger zu fliegen, später wurden echte Streckenflüge daraus.

Immer mehr Piloten schafften aufgrund der moderneren Ausbildung und besseren Flugzeugtechnik die Bedingungen für die Silber-C.
Hierfür muss der Pilot unter Ausnutzung von Aufwinden einen Dauerflug von fünf Stunden absolvieren. Weiterhin ist ein Höhengewinn von 1000 Metern sowie ein Streckenflug von 50 km gefordert.

Zunehmend bekam der Streckenflug eine Bedeutung für den Segelflug. Die ersten Meisterschaften im Streckensegelflug fanden im Juni 1959 in Schönhagen statt. Hannes Redmer und Gerhard Zinke vertraten dabei den Bezirk Rostock. Sie flogen am 20. Juni 1959 mit einer "Meise" ein 300 km Dreieck Schönhagen - Riesa - Neuhausen - Schönhagen.
Flugleistungen wurden damals mit berußtem Barographen und Wendepunktfoto dokumentiert. Für die Navigation gab es nur Karte und Kompass.

Spätere Jahre

Das war alles eine sehr positive Entwicklung. Doch bald kam es von staatlicher Seite schrittweise zu Anforderungen an die Ausbildung, die dem friedlichen Segelflug einen paramilitärischen Charakter gab. Vorsichtig wurde das Schießen mit dem Kleinkalibergewehr eingeführt. Handgranatenwurf, Marschübungen, Schwimmen in der Fliegerausrüstung und der militärische Mehrkampf folgten.
Der Tonfall bei der Begründung dieses Teiles der Ausbildung wurde immer deutlicher. Es ging um die Bereitschaft und die Fähigkeit zur Verteidigung der Heimat. Es durften nur noch diejenigen fliegen, die keine Kontakte zu Bürgern in Westdeutschland hatten.

Der Größe nach angetreten - so begann
jeder Flugbetrieb.

FES kurz vor dem Start in Güstrow

Bild von 1968: Aufstellung der Flugzeuge zum Tag der Bereitschaft

Die Flugplätze gelangten immer deutlicher in den Bereich militärischer Sicherheit und durften selbst von Familienangehörigen der Flugsportler nicht mehr betreten werden.
Einige der älteren Flieger versuchten mit den geringen verbliebenen Möglichkeiten, den sportlichen Gedanken des Fliegens zu erhalten.
Viele gingen, weil sie nicht die Kontakte mit ihren im Westen von Deutschland lebenden Verwandten einstellen wollten.

Ein FES wird zum Start geschleppt.

Cockpit des FES

1962 Die Rostocker Flugsportler wurden ohne jede Entschädigung für die von ihnen geleistete Aufbauarbeit vom Platz verwiesen und mussten zunächst nach Güstrow umziehen.
Im Zuge der bedingungslosen Unterordnung des Segelfluges unter die "Vormilitärische Ausbildung" wurde der Flugplatz Purkshof 1963 von den Marinefliegern der NVA übernommen. Da militärische Interessen vorrangig behandelt wurden, musste die GST den Flugplatz an die NVA übergeben. Die vorhandenen Flug- und Bodengeräte übernahmen andere GST-Gruppen.

Richtfest auf dem Unterkunftsgebäude in Güstrow. Zum Abschluss des Sommerlehrganges 1968 stand der Dachstuhl.

Neu gebautes Unterkunftsgebäude in Güstrow mit geschlossenem Dach.
Es ist heute noch in Nutzung.

1968 In Güstrow wurde zum zweiten Mal viel Aufbauarbeit geleistet.
Dabei entstand ab März 1968 ein neues Unterkunftsgebäude auf den FP Güstrow. Bisher musste immer in großen Zelten übernachtet werden. Das Material besorgten die Rostocker Flieger von Abbruch eines alten Wohnhauses in Lütten Klein. Die Ziegelsteine, Dachbalken und Bretter wurden fein säuberlich gewonnen und nach Güstrow transportiert. Bei laufendem Flugbetrieb waren immer einige Kameraden mit dem Bau beschäftigt.
Der Abschlussabend des Sommerlagers 1968 wurde bereits im Gebäude, aber unter blauem Himmel gefeiert . Das Dach war noch nicht geschlossen. Dafür installierten die Flieger eine improvisierte Beleuchtung.

Jahresende 1969: Gute Wünsche für das neue Jahr

70er - 80er Jahre Die Entwicklung im Bereich der Flugzeugtechnik und Flugplatzausstattung ging permanent weiter. Sie wurde staatlich gelenkt und war praktisch im ganzen Gebiet der DDR einheitlich. Viel Technik aus den 70 - 80er Jahren ist heute bei Vereinen im Osten der Republik noch in Nutzung. Bocian, Pirat, Puchacz, Foka, Jantar, Wilga und auch die Schleppwinden H3 und H4 trifft man oft noch an.

G. Borowitz, G. Hoffmann, D. Redmer und
R. Zeese bei einer Pause vor einem FES.

D. Redmer vor einer Libelle

Seilrückholwagen P2 mit umgebautem Multicar Motor

Diese Technik wird aber zunehmend seltener und gewinnt immer mehr den Status von Liebhaberstücken. Einige Vereine oder Privatpersonen halten einzelne Flugzeuge als Traditionsmaschinen, die nur noch zu besonderen Anlässen bewegt oder geflogen werden.
Eines muss aber an dieser Stelle klar gesagt werden: Trotz hohem staatlichen Einfluss und Förderung gab es eine starke Fliegerkameradschaft untereinander. Man half sich und unterstützte sich auch außerhalb des Flugplatzes. Die (vom Staat zur Verfügung gestellte) Technik wurde liebevoll in der Freizeit gewartet. Viele Piloten leisteten wesentlich mehr Baustunden als gefordert. Die meisten machten die nebenbei zu absolvierende vormilitärische und politische Ausbildung einfach nur mit, um fliegen zu können.

Ein Bild aus den 80ziger Jahren. Bociane und ein Pirat auf dem Flugplatz Stralsund.

Der spätere Vorsitzende des FCR G. Borowitz im Pilotensitz eines Treners.

Landung eines Treners nach einem
F-Schlepp in Stralsund.

1980 Noch einmal war ein Ortswechsel vonnöten. Auch dieses Mal war er von "Oben" verordnet worden. Der Flugplatz Güstrow lag im Bezirk Schwerin (Anm. Webmaster: Die DDR war in 15 Bezirke aufgeteilt). Die Rostocker Flieger stammten aber aus dem Bezirk Rostock. Die Bezirksleitung Schwerin wollte nicht mehr die Verantwortung für die Rostocker Piloten übernehmen, falls mal etwas passiert. Deshalb mussten diese auf den Flugplatz Stralsund umziehen. Der lag im Bezirk Rostock.
Die Entfernung von Rostock nach Stralsund ist weit höher als die nach Güstrow. Deshalb wurde nur noch jedes zweite Wochenende geflogen. Der Flugplatz Stralsund ist noch dazu aufgrund seiner Lage direkt am Strelasund thermisch äußerst ungünstig gelegen. Die Segelflugausbildung konnte fast nur noch in der Platzrunde erfolgen.
Viele Piloten und Fluglehrer die heute noch im Verein sind, wurden in der Zeit ausgebildet.

Wendejahre (1989/90)

Die wunderschöne Foka-5 D-4254 war nach der Wende noch mal zur Grundüberholung in Polen und flog bis 2012 im Verein.

Mit der Wende 1989 endete die Bevormundung der Flugsportler. Der Sport konnte wieder um seiner selbst willen betrieben werden. In zähem Ringen mit Bundesvermögensamt und Treuhand gelang es, ehemaliges Eigentum der GST übereignet zu bekommen.
Da die GST aufgelöst worden war, gründeten die Rostocker Flugsportler am 10.02.1990 den Fliegerclub Rostock e.V. neu. Sie wählten Gerhard Borowitz zu ihrem Vorsitzenden. Im gleichen Jahr gelang es, mit den Marinefliegern der damaligen NVA die Mitbenutzung des Flugplatzes Purkshof zu vereinbaren.
Die ersten Landungen nach der Wende haben unsere beiden Puchacze am 25. August 1990 gemacht. Sie wurden per Doppelschlepp mit einer Wilga von Stralsund überführt. Die beiden Segelflieger führten noch die DDR Kennung DDR-3632 und DDR-3636. Am 25. und 26. August wurden Gastflüge mit den beiden Flugzeugen durchgeführt.
Nach der Wiedervereinigung wurde der Flugplatz durch die Bundeswehr übernommen und anschließend unserem Fliegerclub zur Nutzung übertragen. Jetzt begann für alle Clubmitglieder eine gewaltige Umstellung. Der Flugsport war wieder frei und organisatorisch selbstständig, aber er musste sich finanziell selbst erhalten.

FCR heute

Die D-EOXS flog nur wenige Jahre im Verein. Sie wurde im September 2006 an das Luftfahrtmuseum Lärz verkauft.

1990 - 2005 Der Verein hat sich nach der Wende permanent weiterentwickelt.
Gerhard Borowitz führte den Verein mit seinem ehrenamtlichen Engagement 15 Jahre lang. Nach der schweren Wendezeit mit all ihren Umstellungen und rechtlichen Neuerungen bestand die hauptsächliche Herausforderung darin, den Flugsport im Verein unter marktwirtschaftlichen Bedingungen weiter zu betreiben.
Er wurde dabei wesentlich durch Dieter Redmer, Reinhard Zeese und Uwe Dahncke unterstützt.
Wertvollen Rat und Hilfe haben wir in den Jahren nach der Wende auch durch die Fliegerkameraden der Segelfluggruppe Bremen bekommen.
Während der Amtszeit von Gerhard Borowitz wurden zwei Segelflugzeuge (Astir Club, DG-100), ein Motorflugzeug (Wilga), zwei Falken und eine neue Tost Schleppwinde angeschafft.
Auch an der Infrastruktur gab es Veränderungen. So wurde 2000 ein Containergebäude aufgestellt. Es beherbergt einen großen Versammlungsraum. Weiterhin wird es zur Vereinsverwaltung und Schulung genutzt. Zudem sind zwei Notübernachtungsräume für Piloten vorhanden.

Gerhard Borowitz ist seit 2013 Ehrenmitglied des FCR.

Die DG-100 beim Kreisen in der Thermik während eines Wettkampfes. Leider wurde sie während eines Unfalles 2015 zerstört.

Unser schöner B-Falke die D-KAAA. Viele haben mit ihr das Fliegen gelernt. Sie wurde 2011 nach Wittstock verkauft.

1999 wurde in die TOST Winde investiert. Seit dem schleppt sie zuverlässig die Segler in den Himmel.


Auch als Kunst erhältlich: D-KAAA gezeichnet von Betti. Das Bild hängt im Vereinsheim.

Fliegerlager Güstrow 2005. Gemeinsam mit den Güstrowern hatten wir eine DG-1000 zum Probefliegen


Sie fliegt und schleppt seit 2006 zuverlässig im FCR. Die DR-400/180 ist äußerst beliebt im bei ihren Piloten und den Segelfliegern.

2005 - 2011 In diesem Zeitraum übernahm Heinz Ulrich Mraß die Verantwortung als Vereinsvorsitzender. Es wurde eine feste Tankstelle gebaut, ein neues Motorflugzeug (DR-400) und ein Segelflugzeug (Astir Standard II) gekauft. Der Verein trennte sich von den ersten Holzflugzeugen. Seit 2006 nutzen wir zur Abarbeitung von Verwaltungsaufgaben nur noch moderne IT mit entsprechender Software.
Der Bau einer Motorflugwerkstatt wurde begonnen. Von 2010 - 2013 betrieben wir in der vereinseigenen Werkstatt ein Kompetenzcenter der SCO GmbH. Seitdem warten wir die Flugzeuge gemäß ELA 1 Bestimmungen.

Der Verein hat sich in MV und ganz Deutschland einen Namen gemacht.

Der Astir Standard II D-5239 wurde 2009 erworben und 2015 nach Güstrow verkauft.
Er wurde zu wenig geflogen.

Generationen von Piloten haben auf dem Bocian das Fliegen gelernt. Wir hatten bis 2015 die D-3568 und die D-7395 im Bestand.

2015 hat auch mit der abgebildeten D-5888 der letzte Pirat den Verein verlassen. Auch die Piraten waren vier Jahrzehnte in Nutzung.



Seit 2011 ist Sven Bradtke 1. Vorsitzender des FCR.
Er hatte in den letzten 15 Jahren als Vorstandsmitglied (vorrangig Schatzmeister) schon einen hohen Anteil an der Entwicklung des Vereins und war somit an vielen Entscheidungen und auch Umsetzungen maßgeblich mit beteiligt.
In seiner Amtszeit wurde die Öffentlichkeitsarbeit in den Medien verstärkt. Die Arbeiten an der Infrastruktur gingen weiter. Neue Segelflugzeuganhänger wurden beschafft. Zudem wurde zwei Segelflugzeuge Astir 77, DG-300 und eine neuer C Falke (D-KIOZ) als Ersatz für die D-KAAA gekauft. 
2015 verließ der letzte Segelflieger aus Holz den Verein. Seit dem schulen wir nur noch mit den Puchacz.
Im Winter 2015/16 wurde unsere Remo in der Vereinswerkstatt neu mit der neuen Oratex Technologie bespannt, zudem bekam sie eine Umrüstung auf umweltfreundlicheren Super Plus Kraftstoff. 
Im Winter 2016/2017 konnte der Verein einen Duo Discus (X) beschaffen. Das war die bis dahin wertvollste Anschaffung im Bereich des Segelflugzeugparks. Svens Initiative hat wesentlich zu dieser Anschaffung beigetragen.
Sven wurde 2013, 2015 und 2017 von der Mitgliederversammlung als Vereisvorsitzender bestätigt. Er bekam auf der JHV 2017 die Daidalos-Medaille des Deutschen Aero Club verliehen.

Ein Gruppenbild vom Abfliegen 2011. Wenn das Wetter es zulässt, wird auch mal spontan Segelflug im Winter gemacht.

Rechts sieht man eines von vielen Info Heften, dass im Laufe der Zeit vom FCR herausgegeben wurde.

Mit dem 2011 beschafften Astir 77 waren sogar 450 Kilometer Flüge möglich.
Er wurde bis 2017 im FCR genutzt.

Seit der Wende besitzt der Verein die zwei doppelsitzigen Schulflugzeuge vom Typ Puchacz. Sie sind sehr beliebt.

Seit dem Frühjahr 2015 fliegt die DG-300 im Verein. Damit steht dem Mitgliedern ein Gleitzahl 40 Segler  zur Verfügung.

Am 1. April 2017 startete unser Duo Discus D-8867 zum ersten Mal im FCR. Sein tolles Gleiten lässt sehr lange Flüge zu.

DMSt Platzierung des FC Rostock e.V. im MV seit 2007

2007 Platz 6 mit 11`172 Punkten | 2012 Platz 4 mit 15`669 Punkten

2008 Platz 6 mit 12`224 Punkten | 2013 Platz 4 mit 15`231 Punkten

2009 Platz 3 mit 21`960 Punkten | 2014 Platz 3 mit 36`651 Punkten

2010 Platz 3 mit 17`413 Punkten | 2015 Platz 3 mit 29`707 Punkten

2011 Platz 3 mit 20`410 Punkten | 2016 Platz 3 mit 17`421 Punkten

Heute ist der Fliegerclub Rostock e.V. ein wirtschaftlich gesunder Verein mit über 100 Mitgliedern in den Sparten Segelflug, Motorsegelflug, Motorflug und Modellsport. Jeder Flug begeistert und ermöglicht uns einen Blick auf die Schönheit der Landschaft und der Ostsee.
Der Stand an jungen Mitgliedern ist erfreulich hoch und wir bemühen uns, ihn zu halten. Daher führen wir Projektwochen durch, in denen Schulklassen mit ihren Lehrerinnen und Lehrern eine Woche lang auf dem Flugplatz wohnen und dabei das Fliegen theoretisch und praktisch kennen lernen.

Die bewährte OQ an einem Herbsttag

Blick aus dem Cockpit eines Segelfliegers

Unsere Remo über der Hanse Sail

Ob als Fluggast oder als Beobachter, auf dem Flugplatz des Fliegerclubs Rostock e.V. sind Sie immer willkommen!

Wir wünschen unserem Verein nach über 50 Jahren seines Bestehens eine weiterhin gute Entwicklung. Allen Piloten wünschen wir viel Spaß beim Fliegen und allzeit eine glückliche Landung.

Quellen: Schriftliche Zeitzeugenberichte aus der Vereinschronik des FCR
Bilder: Vereinschronik, Zeese, Kachant, Borowitz, Webmaster
private Anmerkung Webmaster: Über weitere Zeitzeugenberichte und Bilder vor allen aus der Zeit 70er und 80er Jahre würde ich mich sehr freuen.